De Ronde van Frankrijk wordt gerund door Amaury Sport Organisation (ASO), een onderneming die nooit prijzen zal winnen voor transparantie. Op basis van verdwaalde economische cijfers kunnen we afleiden dat de omzet van de Tour spectaculair is gestegen van 3,8 miljoen euro in 1991, over 48 miljoen euro in 1998 tot circa 125 miljoen euro in 2014 (en 30 miljoen euro winst). De Tour is een gezonde melkkoe van ASO, want veel van hun andere (wieler)sportinvesteringen blinken niet.

Tourorganisatie

De televisierechten, die ongeveer de helft van de omzet zouden bedragen, worden angstvallig afgeschermd. Kwestie van de acteurs in een te zware en gevaarlijke sport niet op het foute idee van een inkomstenherverdeling in de richting van de teams te brengen.

Waar tijdens het Critérium du Dauphiné enkele honderden wielerfans renners aanmoedigen in het hooggebergte, zal dit tijdens de Tour alleen al op de flanken van de Tourmalet een veelvoud zijn. Ook omdat het voetbalcircus zich nog aan het opwarmen is, liggen de kijk- en publiekscijfers hoog, wat als een magneet werkt op sponsors en merken in de publiciteitskaravaan.

Terwijl die marketinginkomsten op veertig procent geraamd worden, betreft de overige tien procent bijdragen van lokale overheden in het kader van hun citymarketing. Want steden en regio’s willen hun merk mee invullen via de Tour. Is er een mooier decor denkbaar om de Brusselse toeristische trekpleisters via helikopter- en mobiele camerabeelden op de kaart te zetten dan dat van de Tour? Het zal bezoekers, bewoners en bedrijven als muziek in de oren klinken dat ‘hellhole Brussels’ dankzij de Tour een imagotransfer kan realiseren richting zomer, feest, vrije tijd en het internationale wielerpeloton.

Kosten

Onvermijdelijk heeft de professionalisering en groei van zowel het merk Tour de France als van stedelijke merken de concurrentie tussen buitenlandse kandidaturen voor start- en aankomstplaatsen verscherpt. En ligt alle onderhandelingsmacht nu bij rechtenhouder ASO.

Zo kon Luik nog van een Frans gunsttarief genieten dankzij zijn bevoorrechte relatie met ASO als organisator van Luik-Bastenaken-Luik: 1,9 miljoen euro voor Le Grand Départ in 2004 en 2,5 miljoen euro acht jaar later. De organisatie-fee voor Utrecht bedroeg in 2015 al 4 miljoen euro, terwijl Brussel ondertussen 5 miljoen euro zou betalen aan ASO.

De prijzen voor een Grand Départ bedragen trouwens een veelvoud van die van een gewone Touretappe. Brussel fungeerde overigens al zeven keer als startplaats van een gewone Touretappe en twaalf keer als aankomstplaats. Dankzij diverse demarches richting Parijs kon Yves Leterme een bodemprijs van 125.000 euro onderhandelen voor ‘zijn’ Ieper, startplaats van de vijfde rit in 2014. In 2015 betaalde Zeeland 500.000 euro voor de aankomst van de tweede rit, terwijl Antwerpen als startplaats van de volgende rit 350.000 euro ophoestte.

Behalve in de fee moet ook geïnvesteerd worden in dranghekken, wegenwerken en het afplakken van tramsporen voor de beveiliging van de renners. Kopzorgen die je niet met een arenasport hebt, maar dus wel met een openbarewegsport als wielrennen. Deze kosten zouden bovenop het Brusselse uitgavenbudget van 11 miljoen euro komen, dat door de stad (7 miljoen euro), het Gewest (2 miljoen euro) en niet nader gespecifieerd wordt betaald.

Economische impact

Precies vanwege het veel hogere prijskaartje en de meerdaagse aanwezigheid van de Tourkaravaan ligt meer rendementsdruk op een Grand Départ dan wanneer een stad als start- of aankomstplaats fungeert van een gewone etappe.

Maar helaas kan in deze fase op de hamvraag hoeveel de Grand Départ Brussel nu zal opleveren, geen zinnig antwoord geformuleerd worden. Bij een ex ante audit van topsportevenementen krijg je klassiek overenthousiaste organisatoren, die dwepen met positieve economische impactstudies. De studies staan of vallen echter met assumpties, die economisten kritisch zullen verwerpen. En vervolgens krijg je een methodologische discussie over directe uitgaven van de (inter)nationale wielerfans, media en organisatie, uitdijende positieve effecten en inkomens- en tewerkstellingsgevolgen door die additionele economische activiteit voor bijvoorbeeld de horecasector.

Anderzijds moet ook het verdringingseffect berekend worden: in welke mate zullen bijvoorbeeld cultuur- of dagjestoeristen een gepland bezoek aan Brussel uitstellen juist vanwege de wielerdrukte? Daarenboven rijst de vraag of en hoe de immateriële baten van bijvoorbeeld stedelijke trots en internationaal prestige afgewogen kunnen worden tegenover de immateriële kosten als extra files of verstoring van het dagelijkse leven.

Samengevat zal de economische impactrekening pas maanden na het evenement gemaakt kunnen worden en enkel op basis van een grootschalig onderzoek, waarbij alle relevante (externe) kosten en baten tegen het licht gehouden worden. En deze oefening wordt niet vergemakkelijkt door het feit dat het Brusselse projectdossier niet publiek gemaakt werd.

Nalatenschap in Utrecht

Dit gebrek aan transparantie staat in schril contrast met het Utrechtse model. In aanloop naar Le Grand Départ Utrecht 2015 communiceerde de projectorganisatie in vijf kwartaalrapportages glashelder en publiek over de gevolgde stappen, problemen en uitdagingen. En lang voor de toewijzing van haar kandidatuur gaf de Gemeente Utrecht aan de projectorganisatie als doelstelling mee om naast een perfect en veilig Touropeningsweekend Utrecht Fietsstad te versterken en het topsportverhaal als gangmaker te laten fungeren voor gemeentelijke breedtesportprogramma’s.

Liefst 250 lokale ‘Le Tour Utrecht’-initiatieven versterkten bewegingsprogramma’s en fietsbeleid voor scholen, verenigingen, wijken en bewoners. Zo waren er fietslessen en Bike Repair Cafés die zich tot Turkse en Marokkaanse vrouwen richtten die niet met de fiets opgroeiden, terwijl kinderen via diverse activiteiten met gezond bewegen in contact kwamen. Het is dan ook geen verrassing dat Utrecht, na Kopenhagen en Amsterdam, derde staat op de rangschikking van meest fietsvriendelijke steden.

Het bedrijfsleven kon succesvol gemobiliseerd worden voor die langetermijnagenda. Het doel van netwerkversterking werd gerealiseerd, want naast een gemeentelijke subsidie van 6 miljoen euro, investeerden het Nederlandse bedrijfsleven 7 miljoen euro in het Tourproject. Samen met andere subsidies en inkomsten uit hospitality (2,4 miljoen euro) klokte de begroting in evenwicht af op 18,1 miljoen euro. Naast de organisatie-fee van 4 miljoen euro betroffen de belangrijkste uitgavenposten parcoursbouw (4 miljoen euro), organisatie (2 miljoen euro), marketingcommunicatie (2 miljoen euro) en activatie (1,7 miljoen euro).

Onderbenutte koershefboom

De tijd lijkt eindelijk rijp om de koers niet alleen te verbinden met wielertoerisme, maar vooral met gezins- en functioneel fietsen. Naast de sportieve erfenissen kan de koers ook inzetten op gezond bewegen, gemeenschapsvorming en infrastructuur.

Het is aan de betrokken steden bij het WK wielrennen in september 2021 in Vlaanderen om werk te maken van blijvende terugverdieneffecten. De overheidsinbreng van Vlaanderen (13 miljoen euro), Leuven (1,5, Antwerpen (0,8), Brugge (0,36) en Knokke (0,23) in de projectbegroting van 18,7 miljoen euro is substantieel. En een infrastructurele erfenis na te laten: eindelijk werk maken van zonering (in de tijd) van jaagpaden voor competitierenners, wielertoeristen en fietsende families. Of eindelijk inzetten op veilige, vaste trainingsparcours per provincie voor jeugdrenners en het uitbaten van openluchtwielerpistes. Waar wachten Knokke, Brugge, Antwerpen en Leuven nog op?

Een ingekorte versie van deze opinie werd gepubliceerd in De Tijd van 4 juli 2019.

Headerfoto: Alexandros Michailidis / Shutterstock.com